另外一個則是合作程度最為深入的智選車模式，華為不僅作為零部件供應(yīng)商，還會深度參與到整車設(shè)計和定義環(huán)節(jié)，同時更突出一點還在于提供華為門店銷售渠道，當(dāng)中典型案例就是賽力斯SF5和AITO問界M5。
華為高管曾表示，“問界M5的整車研發(fā)、制造都是小康賽力斯負責(zé)，華為在產(chǎn)品造型、內(nèi)外飾設(shè)計及品牌營銷方面助力，包括智能座艙、電機、電控等用的是華為技術(shù)和零部件。我自己也深度參與了M5的造型設(shè)計、材料選擇等工作?！绷硗鈸?jù)說在賽力斯工廠里，有一半的技術(shù)人員來自華為，而產(chǎn)品的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)亦由華為來制定。
正因為在智選車模式當(dāng)中，華為與車企的合作程度遠超過往業(yè)內(nèi)傳統(tǒng)供應(yīng)商的做法，因此盡管華為多次澄清不造車的事實，但無奈有關(guān)華為造不造車、賽力斯是否只作為代工廠存在的疑問，始終未有一個能令人信服的解釋。
嵐圖CEO盧放對此就感到困惑，他說到“企業(yè)家要講信用，言行一致。一邊說我不做什么，另一邊說我要做到第幾；一邊說我?guī)蛣e人做，一邊卻說這個是我的，這有點矛盾啊。到底是怎么回事兒，到底是誰的？需要說實話，不要讓消費者懵?！?/p>
至于蔚來CEO李斌則總結(jié)華為與車企的合作模式為“巧妙”，他認為，“這是過去沒出現(xiàn)過的軟硬一體合作模式，不止賣芯片和硬件，更似是一個系統(tǒng)方案的供應(yīng)商?！睆闹幸部梢钥闯觯畋鬀]有認為華為是借賽力斯代工來造車。
