自“日系三強”的電動車產品亮相開始，質疑日系未來在華發(fā)展的聲音便逐步多了起來，有人認為銷量過高的燃油車是日系電動化轉型的包袱，還有人認為日系在電動化的道路上過于保守，種種原因導致了現如今逐步形成了“落后”的局面。
雖說但從產品實力來看，日系品牌電動車與諸多風頭正勁的新能源車企存在差距，但自主品牌卻萬萬不可輕敵，未來的市場格局會如何發(fā)展，日系的市場空間是否會被擠壓都是未知數。畢竟日系強大的品牌影響力、巨大的基盤用戶以及成熟的生產銷售體系，都將為其在電動化的發(fā)展上爭取更多的主動權。
從行業(yè)的發(fā)展角度而言，也不應該僅拘泥于當下的“蠅頭小利”，而是應該從更長遠的角度進行考量，自主品牌在電動化時代暫時領先的局面能夠維持多久？電池技術路線之爭能否取得優(yōu)勢？電動車又會不會被氫能源車顛覆？
一個又一個的不確定性猶如達摩斯之劍，時刻將對自主品牌發(fā)出致命的考驗，更何況在電動車的研發(fā)上，日系品牌有著十足的話語權。
布局早下手晚日系到底在擔心啥？
熟悉汽車發(fā)展史的人都知道，電動車并非什么新鮮玩意，1834年,美國人托馬斯·達爾波特便制造出了全球首臺電動三輪車,這比卡爾.本茨1885年上路的汽車早了整整51年。而在電動車漫長的發(fā)展史上，日系品牌也曾留下濃墨重彩的一筆。
早在1947年，日產便發(fā)布的Tama純電動汽車，搭載了可更換的鉛酸電池，最高時速可達35.2公里，續(xù)航里程為96.3公里，雖說就現在來看這樣的表現不值得一提，但在當時卻是不小的革新，尤其是在日本石油危機的宏觀背景下，Tama的問世極具顛覆性意義，備受當時出租車公司的青睞。此后，隨著石油供應的穩(wěn)定，Tama開始逐步停產，但日產對電動車的研究也就此展開。
相對于日產而言，兩田的電動化之路稍稍晚了一些，豐田在上世紀80年推出過一系列小型純電動車；本田則在1997年生產了340臺EVPlus電動車，并采用租賃的形式推向市場。雖說受制于續(xù)航里程、電池成本等關鍵因素的影響，初代電動車最終以失敗者的角色退出市場，但這卻為兩田的混動布局奠定了基礎。
換電、租賃這樣的發(fā)展方式，正是促使近幾年中國新能源產業(yè)發(fā)展的手段之一，而這些日系品牌早已有了相關的經驗，只不過在日本政府未大力推動新能源產業(yè)的前提下，單一企業(yè)很難完成對電動車的推廣，并且相對于中國市場而言日本市場太小，很難產生規(guī)模效應，降低電池成本也就成了待解的難題。
再加上日本多山地、丘陵以及土地私有制的狀態(tài)，也將對補能體系的建立制造不小的難題，這樣諸多“硬件水平”未達標的狀態(tài)，極大地限制了日系電動化的發(fā)展。除了諸多難以改變的客觀因素之外，日系對電動化能否成為未來車市的主流也保留著自己的看法，這一點在豐田身上顯得最為明顯。
去年年底一次性展出16款純電動車的豐田，似乎在向世人說明“豐田根本不缺電動車”，但其保守的銷售目標頗有一分“雷聲大雨點小”的意味。按照豐田的規(guī)劃，到2030年豐田電動車的銷量為350萬輛，約占總銷量三分之一，這與大眾2030年電動車銷量占比50%的目標形成了鮮明的對比，而豐田章男更是以“我們生活在一個多元化和難以預測未來的時代。沒有一個產品適用于所有人的選擇?！钡幕卮穑俅物@示出其并不看好電動車未來的底色。
在此之前，豐田章男不止一次地炮轟電動車，失業(yè)、污染等也成為其旗幟鮮明的反對電動車的主要論點，這或許也正是日系品牌“初次觸電”之后，集體選擇“跨越”純電階段，以混動甚至氫能源的方式補齊短板的根本原因。
豐田聚焦、本田“分裂”、日產蹣跚向前
不論成功與否，倔強的日系最終還是選擇了妥協，以bz4x和e:N系列為起點，豐田、本田正式切入純電動車市場，而日產早就以軒逸·純電的方式試水，Ariya也正在緩緩向中國市場走來，不僅如此，日產將停止研發(fā)新內燃機，意圖將未來的絕大部分精力放在新能源市場上。
雖說日系三強幾乎是同時加碼純電動車的，但彼此的打法卻各不相同，在中國市場上，豐田提升了自己的話語權，以豐田中國主導，一豐、廣豐協助的方式推進電動化進程，至此燃油車時代“雙黃蛋”式的車型規(guī)劃也走進了歷史。
與豐田突出自身實力的方式不同，本田則延續(xù)了燃油車時代的打法，e:NS1與e:NP1也成為東本和廣本分別向電動化邁進的重要開端，從這樣的狀態(tài)中不難看出，在純電動車時代本田依然會形成“雙黃蛋”產品格局，東本和廣本各自發(fā)揮依然是接下來本田在華發(fā)展的主旋律。
對在華僅有一家合資公司的日產而言，不存在這樣糾結的狀態(tài)，產品也就成了其著手突破的主要關鍵點，雖說在海外市場上日產聆風早已有了成功的運營經驗，但在中國市場上軒逸·純電的試探早已淹沒在噴涌而出的新能源市場當中，Ariya是其再度刷新自身市場地位的關鍵。
坦白而言，單從產品實力上講，不論是bz4x還是e:N系列以及即將到來的Ariya，都無法與同價位的自主品牌進行正面競爭，但在諾大的中國市場上，只要將車型推向市場就有消費者買單，更可況是“日系三強”的得意之作。
不過，隨著自主品牌的興起，消費者的“合資情節(jié)”正在減弱，再加上起步早、產品眾多，自主品牌有望在電動車時代取得更積極的發(fā)展勢態(tài)。
但這并非是沾沾自喜的理由，從長遠來看，電池技術路線之爭仍在繼續(xù)，當下主流的三元鋰、磷酸鐵鋰電池和逐步興起的全固態(tài)電池誰將成為市場的主流仍是未知數，而在氫能源領域日系也早已走在了市場的前列。
全固態(tài)電池能否完成技術性突破是其能否搶奪當下鋰電池橫行局面的關鍵，而在這樣相對被動的時刻，日系抱團取暖的“民族性格”再度展現了出來。
早在2018年日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構便集合了諸多力量展開了對全固態(tài)電池的研發(fā)，這其中包括豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料企業(yè)，以及京都大學、日本理化學研究所等15家學術機構。而在近期，日產也公布了全固態(tài)電池的試點生產設備，并表示將在2028年開始投入正式生產，這就意味著日系有可能在全固態(tài)電池領域取得先機，屆時自主品牌能否從容應對是個值得思考的問題。
總的來看，在電動車領域日系并非一無是處，只不過其“藐視純電動車”的舉措給了自主品牌可乘之機，而自主品牌應當緊抓這樣的機會，擴大自身優(yōu)勢的同時，以更積極、更多元的姿態(tài)贏得未來發(fā)展的主動權，只有這樣“唱衰”日系的歌聲，才能持續(xù)飄揚下去。