在汽車產(chǎn)業(yè)全面進(jìn)駐電動化時代的今天，相信沒有人會否定中國市場從中所起到的決定性作用。
在這場生存之戰(zhàn)中，當(dāng)特斯拉近乎癲狂地教會了眾多新勢力如何征戰(zhàn)新能源產(chǎn)業(yè)，如何用最深刻的筆觸改寫中國車市的發(fā)展邏輯時，傳統(tǒng)主機廠也不得不向趨勢低頭，從依附于過往的經(jīng)驗辦事，到另開爐灶，無一不在迎合著市場的反饋。
而自2021年起，早已數(shù)不清有多少家汽車集團官宣了電動化轉(zhuǎn)型的時刻表，其中又有多少人希望以中國為陣地，完成這場突圍之戰(zhàn)，但游戲規(guī)則的制定如此簡單粗暴，就是在告訴我們，不想被市場拋離，不想在特斯拉們的圍剿中死去，唯有“自我革命”這一條可選。
時下，距離本田汽車按下電動化加速鍵，恰好過去了一年。不管以大眾為首的歐洲車企在以何種方式拓寬著邊界，我想，日系車企都將這一刻竭力而為。未來，或喜或憂，且交由本田自行消化。但Hondae:N品牌的正式起航，應(yīng)該成為本田不安天命的又一拐點。
“固執(zhí)”并不是錯？
在多數(shù)巨頭的規(guī)劃中，隨著新能源產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型加速和市場邊際的擴大，最終，固有市場的維穩(wěn)，還得交給大部分位處一線的傳統(tǒng)汽車制造商。當(dāng)下要做的就是靜觀其變。
于中國，本田也該如此。靠著混動技術(shù)的先進(jìn)性就能占據(jù)市場的核心位置，銷量的持續(xù)攀升也足以為之建立起較為堅實的防御工事。事關(guān)電動化的規(guī)劃總該可以放一放吧。
但是，連年來，傳統(tǒng)車企所遭遇的市場阻力，就從未減弱過。大眾ID系列在取得階段性成長的背后，付出代價之巨大，可謂是異常驚人。產(chǎn)品研發(fā)中的本土化改造，渠道變革的反復(fù)試錯，以及營銷手段的多元化探索等方面的投入，幾乎是前所未有的。
這樣的背景下，對于本田而言，新能源市場不斷攀升的滲透率，能使之看到較為明晰的前景之外，現(xiàn)實的不確定性，想必也會讓它陷入與所有對手的纏斗中。
曾經(jīng)，面對中國新能源市場的鬧騰，本田嘗試著借VE-1和X-NV/M-NV，為自己謀得一絲話語權(quán)?？蛇^于激烈的競爭態(tài)勢完全超出了想象。如今，想要完成原始積累，本田的確需要拿出更具威脅性的攻勢，而不該局限于全球新能源產(chǎn)業(yè)的推進(jìn)腳步中。
落到中國市場之上，從于本月26日上市的東風(fēng)本田e:NS1，到將在5月啟動預(yù)售的廣汽本田e:NP1，“重塑EV駕趣”的價值觀，看似是本田用來推廣Hondae:N純電品牌的導(dǎo)向之一。
那有沒有一種可能會是，這句slogan中暗藏著的將是整個本田汽車徹底向中國新能源市場宣戰(zhàn)的決心呢？
在造車新勢力當(dāng)?shù)赖慕裉欤瑐鹘y(tǒng)車企的處境是極為被動的。這并不是在為中國車企占據(jù)主場優(yōu)勢而強加的說辭。因為，現(xiàn)實的殘酷與瘋狂是有目共睹的。
傳統(tǒng)車企體系內(nèi)固有的脾氣和秉性和新能源發(fā)展的軌跡并不契合。奈何，本田知道，70年來的造車歷史不應(yīng)該在這個時代更迭的關(guān)鍵時刻，被選擇性地遺忘。新能源市場在所謂的彎道超車趨勢下，逐步占據(jù)主流的同時，也該讓藏在“汽車”這一名詞下的輝火，永不熄滅。
“駕駛樂趣對于本田的重要性，到電動時代也不能改變?！?/p>
你可以說，這樣的本田太固執(zhí)了。當(dāng)造車新勢力們將電動車的評價標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改寫，那些燃油時代的王者理應(yīng)放下包袱。構(gòu)建以智能化為核心的產(chǎn)品矩陣，抑或開拓出新的渠道能力，誰都不該例外。
而對于當(dāng)下的電動車用戶，“駕趣”可能不是一個備受關(guān)注的產(chǎn)品亮點。尤其是Z世代的年輕人，成長于互聯(lián)網(wǎng)時代的他們，其目光所及皆為“科技”與“智能”一面。
不過，我們?nèi)孕鑸远?，在本田的世界觀中，進(jìn)軍中國電動車市場，俯身像中國車企新能源車企學(xué)習(xí)，只是所有合資品牌必須要做的一方面。更深層的則在于，如何提煉出一個屬于品牌精神的產(chǎn)品特質(zhì)，或?qū)⑹菦Q定本田走下去，并且走出腔調(diào)的關(guān)鍵所在。
屬于本田的機會
不可否認(rèn)，自從本田于去年10月明確表示，自己將加強對中國新能源市場的投入，坊間對待本田投身EV時代的底氣，總抱有懷疑，害怕過分偏袒新興車企的中國車市，會時不時地從各個方面刁難身為日系的本田。
可過往的一年里，就像前文所述，在技術(shù)進(jìn)步和銷量端上，本田確實做的很出色。全年累銷153.22萬輛的成績，幾乎令本田和銷量同樣暴增的豐田站在了同一起跑線上。相比之下，大眾、通用、現(xiàn)代等非日系車企，其表現(xiàn)就顯得乏善可陳。
而如此一來，電動化的課題對于本田，是不是就顯得沒那么重要，我并不能給出自己的回答?？苫仡櫴袌龅陌l(fā)展軌跡，可以肯定的是，作為全球體量不及豐田、大眾的汽車企業(yè)，面對全面電動化的腳步臨近，本田要做的僅是高速起錨。
2021年4月，本田汽車的新任社長三部敏宏曾對外發(fā)布了其碳中和路線：計劃到2030年將其40%的銷售量用于純電動或燃料電池車型，2035年達(dá)到80%，到2040年增加至100%，正式停產(chǎn)燃油車型。
到了今年4月12日，據(jù)本田公布的最新電氣化業(yè)務(wù)進(jìn)展顯示，本田又將從本財年開始從組織架構(gòu)調(diào)整開始，進(jìn)而加大對電氣化產(chǎn)品和服務(wù)、電池、能源、氫燃料、軟件等未來關(guān)鍵領(lǐng)域的研發(fā)。計劃投入的資金更是高達(dá)5萬億日元（約合2534.76億人民幣）。
加之，為了提亮自己的整體實力而選擇和通用汽車、索尼電子等企業(yè)合作，本田撲向電動化的熱情一浪蓋過一浪。
不論其在華的合資公司廣汽本田和東風(fēng)本田各自會拿出怎樣的發(fā)展方案，足見本田對待新能源市場的態(tài)度何其堅決。
或許在e:NS1/P1身上，我們?nèi)匀荒芸吹揭恍┍咎铿F(xiàn)有SUV車型的影子，可當(dāng)本田反復(fù)強調(diào)，新車的電控程序集成了超過普通EV車型40倍，高達(dá)20000種以上的控制場景算法，有效解決乘坐電動車容易暈車的問題、為了滿足中國消費者對智能化的訴求，拿出一堆不符合日系車調(diào)性的智能配置時，拭除那些固有疑慮，也就有了可能。
而我一直不覺得造車新勢力將自此獨占鰲頭的原因，也不僅僅是基于對未來中國新能源市場的容量評估，更是出于對傳統(tǒng)汽車巨頭固有形象的肯定和它們對市場審時度勢的信心。
換言之，本田打造電動車的邏輯從不是忘記本源的顛覆性改造，會讓那些喜好新鮮感的弄潮兒們心生猶豫，卻能激起本田在華龐大客戶集群的潛力。而面對20萬元的合資電動SUV市場空白，本田的提前布局，在當(dāng)下總會占得些許優(yōu)勢。
是的，在這個時代里，從特斯拉到中國一眾造車新勢力，論制造電動車的能力，強者如林。但無論如何，在這個時刻被新氣象快速取代的進(jìn)程中，凡事皆有極關(guān)鍵之時，抓得住要素的，才是明者。
